Entrevista Exclusiva com Maurício Pontes - A Crise do MH 370

O que é Crise?

   Nos dicionários encontramos a definição como “ataque repentino de doença, período difícil, reação forte; momento perigoso ou difícil de uma evolução ou de um processo; período de desordem acompanhado de busca penosa de uma solução; conflito, tensão”. Já o Federal Bureau of Investigation (FBI), define crise como um evento ou situação crucial, que exige uma resposta especial da Polícia, a fim de assegurar uma solução aceitável. Podemos considerar crise como todo evento sério e negativo de consequências prejudiciais. - Perturbação que altera o curso ordinário das coisas. - Momento perigoso ou decisivo de um negócio.

  De acordo com Lopes (apud FORNI, 2002, p.363), crise é “qualquer coisa negativa que escape ao controle da empresa e ganhe visibilidade”. É um evento ou conjunto de circunstâncias que possam significativamente afetar a habilidade da empresa em conduzir seus negócios normalmente.

   Todas as organizações são vulneráveis às crises, independentemente do tamanho, área de atuação ou origem.

 A Crise em uma empresa de aviação

    No Brasil temos por ano uma média de 92 acidentes aeronáuticos, considerando apenas a aviação civil nos últimos 10 anos. Infelizmente, a média que era de 64 acidentes/ano até 2006, passou para 119 nos últimos cinco anos (até 2012). É importante ressaltar que só no ano de 2012, foram 177 acidentes aéreos e em 2013 foram 163, segundo o CENIPA.      Especialistas da área de segurança de voo afirmam que acontecem cerca de 300 ocorrências antes de um acidente e que este último, vai acontecer, com certeza. Podemos não precisar a data, o horário ou o local, mas com certeza, um acidente ocorrerá. É importante salientar que em 2012 foram registrados 362 incidentes aeronáuticos.

    Uma estrutura bem montada, com a equipe treinada, um manual bem elaborado dentro dos padrões exigidos pelas principais auditorias de qualidade e agências reguladoras, além de processos estabelecidos e definidos no manual, podem gerar uma substancial economia de custos que envolvem tais situações no que se refere a um bem intangível, mas que por sua vez é o mais afetado em situações de crise: a marca, a imagem da empresa. Para muitas empresas um acidente aéreo resulta em encerramento das suas atividades e desaparecimento da marca. Os casos da PAN AM depois de Lockerbie e da Swissair em Halifax são apenas alguns exemplos. O último caso aqui no Brasil foi o da Noar. Isto acontece na aviação regular e, com muito mais rapidez, nas empresas de menor porte da aviação geral e táxi aéreo.

   Na última assembleia da ICAO (International Civil Aviation Organization), foi aprovado o documento 9998, cujo conteúdo é a Política para Assistência às Vítimas e Familiares de Acidentes Aéreos desta Organização, importante documento a ser adotado pelos países membros e será mais um passo para que as vítimas e familiares tenham um tratamento digno em um momento tão sofrido.

(Fontes: Nelson Villa Junior, Wikipédia, Alexandre Caldini, Iara Régia Vital dos Santos - Dados estatísticos da aviação CENIPA e ABAG)

Entrevista

   

     Neste momento acompanhamos estarrecidos a situação do voo MH 370, quando um Boeing 777, considerada uma das aeronaves mais seguras, está desaparecida por tanto tempo, gerando aflição, tristezas, inconformismo aos familiares e ainda, dúvidas e questionamentos em toda a comunidade aeronáutica por todo o mundo. Neste cenário, o blog entrevistou o Gestor de Crises, Agente de Segurança Operacional (investigador de acidentes e incidentes aeronáuticos), Professor na área de segurança operacional, Maurício Pontes. O professor é Piloto de aviões, Formado em Segurança de Voo pelo CENIPA em 1997 (Agente de Segurança Operacional), Bacharel em Direito pela Universidade Cândido Mendes em 1996,  Pós-graduado em Marketing pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM) em 1997 e Pós-graduado em Business Administration (CBA) pelo InsPer São Paulo em 2008 .

Dentre as suas especializações, destacamos:

• Direito Aeroespacial – pela Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial (SBDA) e pela Associação de Advogados de São Paulo (AASP)
•  Effective Exercises for Aviation Crisis Management – International Air Transportation      Association (IATA)
•   Gestão e Auditoria em Sistemas de Qualidade – Centro de Tecnologia Aeroespacial (CTA)
• SMS - Safety Management Systems - International Air Transportation Association (IATA) e International Civil Aviation Organization (ICAO)
•   Crisis Management and Hostage Negotiation– Federal Bureau of Investigation (FBI)
•  Airline Emergency Planning and Response Management – International Air Transportation Association (IATA)
• Transportation Disaster Response & Family Assistance – NTSB Academy – George Washington University

Maurício Pontes também fez parte da Delegação Observadora do Task Force 285 que elaborou o documento 9998 na 38ª Assembléia da ICAO. Desejamos à todos vocês uma ótima leitura!

Utilizamos a Legenda:

EASAC: Equipe Segurança da Aviação Civil

EASAC: Qual a legislação que norteia o Gerenciamento da Crise e Plano de Assistência Familiar no caso do acidente do voo MH370?

Maurício Pontes: Não tenho conhecimento de qualquer legislação específica relacionada à assistência a vítimas de acidentes aéreos na Malásia, o Estado de matrícula e origem da Aeronave. Entretanto, na China, o país de destino, há uma norma com esse foco (CCAR-399). Para efeito de responsabilidade civil, chegamos  sem qualquer conflito à Convenção de Montreal, aplicável a voos comerciais internacionais, como era o caso. Mas há que se ter em conta que as ações exercidas pela empresa até o momento dizem respeito à uma “melhor prática” irreversível na aviação internacional, a de nos limites factíveis tentar prestar toda a assistência possível e da maneira mais digna aos familiares. Como uma empresa membro de uma forte aliança (One World) os requisitos formais para garantir a assistência  são estritos, assim como os requisitos de qualidade IOSA (IATA Operational Safety Audit), certificação que aborda entre outros assuntos o gerenciamento de crises e resposta a emergências. Podemos observar que muito do que vimos acontecer lembra o padrão de assistência da lei norte-americana (Family Act), embora não fosse legalmente aplicável.

EASAC: Antes da descoberta dos destroços da aeronave, como você via o gerenciamento desta crise (o desparecimento do voo MH370) por parte da empresa aérea e das autoridades?

Maurício Pontes: Sou muito prudente com relação à forma de se analisar uma crise, ainda mais quando ela está em pleno andamento. Mesmo quem está diretamente envolvido, ainda não é capaz de fazer uma análise concreta sobre os acontecimentos ou de visualizar a crise em sua integridade. É como dois soldados na mesma batalha, em locais diferentes:  cada um tem uma visão distinta sobre os fatos. Mas pelo que tenho acompanhado e pela interlocução com colegas de variados países é possível afirmar que a empresa está sendo cautelosa em relação ao seu website, onde tem colocado todas as informações disponíveis pelo menos uma vez por dia desde a confirmação do desaparecimento da aeronave. Vemos ainda que familiares têm sido acomodados em hotéis em Pequim e Kuala Lumpur, que há voluntários treinados e suporte psicológico, além de linhas telefônicas específicas para famílias, imprensa, etc. Um ponto sempre discutível é a tempestividade da informação aos familiares e ao publico: alguns observadores entendem que a empresa teria demorado a informar publicamente o evento. Em minha opinião, numa situação como esta, você precisa descartar uma série de possibilidades até confirmar que realmente trata-se de uma crise. É o velho dilema, velocidade ou qualidade na informação. Acredito que uma precipitação por parte da Malaysia teria obstruído sua capacidade de gerenciar e não traria ganho efetivo.

     EASAC: Em relação aos familiares, haveria algo mais a ser feito ou divulgado?

Maurício Pontes: Ainda sobre a questão anterior, em 24/03 dizia-se que alguns familiares teriam sido avisados sobre o desfecho fatal por SMS. Essa notícia ganhou vulto na mídia internacional como símbolo de uma assistência desumana. Como essa informação foi recebida por  via da imprensa e passou por vários intermediários, acredito que não reflita com precisão o que ocorreu. Li artigos lúcidos no Washington Post e outros veículos sobre o que teria sido uma comunicação em SMS específica para um grupo de pessoas relativamente inacessíveis, para que não recebessem a notícia pela TV, uma vez que já se sabia que o Primeiro Ministro malaio estava prestes a entrar no ar com a informação de que não havia sobreviventes. Não há certo ou errado em crises, nem fórmulas mágicas. O fato é que o advento das redes sociais, tecnologias de comunicação como SMS e a quase onipresença de informações trazem questões nunca contempladas por qualquer legislação. A observação do que está sendo feito neste caso trará importantes lições.

    EASAC: Quais serão as próximas ações tomadas pela equipe de Gerenciamento de Crise e Assistência familiar da empresa Malasya Airlines?  

Maurício Pontes: A partir do momento em que se torna oficial a confirmação do acidente, a busca pelo atestado de morte presumida e o início do processo de indenizações é viabilizado. Enquanto perduram as buscas, no momento centradas no Oceano Índico Sul, a demanda emocional e a incerteza ainda justificam a permanência das famílias longe de seus lares. É extremamente improvável que se resgatem despojos, mas o que se busca é algo para fechar o ciclo, talvez uma cerimônia no mar. A assistência médica, psicológica e espiritual é contínua, assim como a atualização de informações diretamente nos centros onde há famílias e nos canais da empresa. Uma coisa que me chamou atenção foi o fato da Malaysia ter optado por colocar o dark site em grande destaque na sua homepage, ainda maior após a confirmação.

EASAC: Esse caso do acidente do voo MH370 é o primeiro grande acidente      ocorrido após a aprovação do DOC 9998 pela assembléia da ICAO em 2013, em relação à Política para Assistência às Vítimas de Acidentes Aéreos e Familiares. Já é possível identificar alguma influência deste documento?  

Maurício Pontes: Não diretamente. Mas a nova política da ICAO ganha relevância a partir de uma tragédia como essa e serve como um guia a Estados sem norma aplicável. A Política é um embrião para a publicação de um futuro “standard”, ou seja, para que um Anexo Técnico à Convenção de Aviação Civil Internacional contemple como mandatórios os requisitos de assistência humanitária pós-acidente. Naturalmente, até em função dos problemas enfrentados nessa longa busca, o drama dos familiares acabará dirigindo os olhares para este documento.

EASAC: Que lições as empresas aéreas no mundo e mais especificamente no  Brasil podem tirar do acidente do MH370 no que se refere à gerenciamento de crise e assistência familiar?

Maurício Pontes: Recentemente o Departamento de Transportes dos Estados Unidos multou a Asiana Airlines por ter prestado uma assistência considerada por esse órgão como aquém das expectativas descritas no plano da empresa. Esta penalidade foi uma mensagem a todas as empresas aéreas que voam para os Estados Unidos, no sentido de assegurarem “de fato” o que já protocolaram “de direito”. Aquele ato de uma autoridade americana, inédito desde a publicação do Family Act, foi uma lição para que as empresas tenham em mente que os recursos previstos para serem usados em uma crise devem refletir a realidade nos piores cenários. A despeito de fusos, línguas, diferenças culturais e distância, o operador deve assegurar que tem capacidade de endereçar as necessidades dos familiares e sobreviventes de maneira tempestiva. Quantas empresas têm realmente pessoal treinado e dedicado para o gerenciamento de crises, das cotidianas às catastróficas? E não me refiro aos voluntários, mas a uma equipe especializada e de pronta resposta, que se dedique ao planejamento e resposta a eventos críticos. Mas no caso do MH370 talvez a maior lição seja para as autoridades. O desencontro de informações, a quantidade de países envolvidos, aspectos geopolíticos  e a dificuldade de composição de um comando unificado têm gerado imensos problemas, chegando a provocar uma ameaça de greve de fome por parte de uma parcela dos familiares. O nome do jogo é interação e humanidade. Diferentes órgãos, Estados e autoridades precisam ajustar suas condutas para atender ao objetivo de aliviar o sofrimento dos envolvidos.

EASAC: Como você viu a atuação da imprensa internacional e no Brasil, no acidente do MH370?

Maurício Pontes: Um avião desaparecido por tanto tempo, informações desencontradas por parte de autoridades e tanta incerteza são terreno fértil para as mais variadas teorias. A cada dia a imprensa evoluía em uma história diferente, sempre apoiada por pessoas que se auto intitulam especialistas. Fomos da história dos dois passageiros iranianos com passaportes falsos até a suspeita sobre a tripulação por conta de um tripulante ter um simulador em casa. Todos querem solucionar o mistério. A imprensa internacional fez uma cobertura interessada,  tempestiva, mas sempre em busca dos chamados “smoking guns”. A CNN cravou manchetes online dignas de registro. A proliferação de pseudo especialistas parece ter irritado até a própria mídia, pois cheguei a ler artigos críticos quanto a uma “indústria” de especialistas. No Brasil, a busca por assunto fez a imprensa descobrir em pleno 2014 que um cargueiro da VARIG desapareceu no Oceano Pacífico em 1979. Bem, a expectativa sobre a cobertura da imprensa a eventos técnicos que envolvem dramas humanos é sempre a pior possível, se baseada na experiência dos eventos anteriores. As primeiras imagens da invasão de repórteres em direção aos familiares nos aeroportos foi uma cena muito triste. Desta vez, a despeito de alguma cautela, as versões invadiram a reputação de pessoas sem qualquer critério e nada concreto chegou a ser transmitido, exemplo é o caso que mencionei dos SMS. E ainda estamos tanto no campo das especulações que ainda nem se fala a sério numa investigação técnica. Ainda há muito a ver nesse triste episódio.

Andréa Salgado

Equipe Segurança da Aviação Civil

PRESSURIZAÇÃO A BORDO DE AERONAVES

O que é pressurização?

Pressurização é impor pressão (pressurizar) a um ambiente fechado. Para ocorrer a pressurização tem que haver vedação. É a forma de igualar pressões, no meio líquido ou gasoso. Ambientes fechados e pressurizados possibilitam o funcionamento de máquinas, quando o ambiente externo é adverso. Um exemplo disto é um avião a uma grande altitude. Aviões, como os caças, tem a cabine pressurizada.

Uma cabine de avião é pressurizada para que se possa respirar dentro, quando a altitude é muito alta e por isso o ar é muito rarefeito. A despressurização acontece quando a cabine perde a vedação, como a pressão interna é maior que a externa, a cabine perde atmosferas até igualar a pressão.


Como funciona a pressurização em um avião?

O avião possui um sistema de compressores para bombear ar para dentro da cabine. A pressurização obedece a um programa pré-determinado e é mantida através de dispositivos, sensores de pressão e válvulas reguladoras, que se abrem para aliviar a pressão interna, uma vez que esta é sempre mantida mais alta que a externa, já a partir do solo. Porém a diferença de pressão é menor à medida que a altitude aumenta, para que nunca haja um excesso de pressão dentro da cabine. Na realidade a pressão inicial, quando o avião esta no solo, é maior que a normal. À medida que o avião sobe a pressão interna vai diminuindo em relação à pressão normal no solo. Se a pressão da cabine fosse mantida sempre igual a do solo, em altitudes muito grandes, esta diferença de pressão seria perigosa.

O Sistema de pressurização tem se tornado cada vez mais usual em aeronaves de grande porte, comerciais ou militares. A utilização de ar pressurizado em aeronaves proporciona as seguintes vantagens: aumento de conforto dos passageiros e da tripulação, ruído minimizado pelo revestimento de pressurização, economia de combustível por possibilidade de voo em maiores altitudes e possibilidade de voo em melhores condições atmosféricas, graças a grandes altitudes.

A pressurização não é simplesmente o ato de confinar ar a determinada pressão dentro da fuselagem. Deve-se ter renovação constante deste ar. O sistema de ar condicionado deve, então, insuflar ar pressurizado para o interior do avião. 

O sistema de pressurização se baseia em alguns componentes fundamentais:

Fuselagem; Válvula de descarga (controle de pressão); Controlador de vazão.

A fuselagem da aeronave é projetada para suportar pressões no sentido de dentro para fora. É por isso que nos momentos críticos de voo - decolagem e pouso - ela fica levemente pressurizada garantindo que o sentido da pressão não se inverta e fique de fora para dentro. No entanto, a diferença entre a pressão interna e externa não deve exceder o limite de aproximadamente 7,5 a 8 psi (dependendo do tipo de aeronave) por questões estruturais. A pressão é regulada em tempo real enquanto o avião realiza todo o seu voo, mantendo sempre os requisitos estruturais e de conforto humano.

Sabe-se que o interior da aeronave deve ficar corretamente pressurizado. A pressão é obtida através do insuflamento do ar condicionado. Mas, então, como a pressão é controlada? A resposta é simples: pela válvula de descarga. A válvula de descarga, que nos modernos sistemas é controlada por um computador, deixa escapar a quantidade certa de ar de modo que a pressão da cabine fique no valor desejado.

A qualidade do ar a bordo de aeronaves

As condições atmosféricas aos níveis de altitude em que decorre a quase totalidade dos voos comerciais tornam obrigatória a existência, no interior das cabines dos aviões, de um ambiente artificial, através do recurso de sistemas de condicionamento do ar. Estes parâmetros são totalmente controlados por sistemas de ar condicionado e a qualidade de ar disponível na cabine dos aviões comerciais, para passageiros e aeronautas, tem constituído tema de diversos estudos de organizações como a  Organização Mundial da Saúde (OMS), a ICAO (International Civil Aviation Organization) através da respectiva Secção de Medicina Aeronáutica, a IAPA (International Airline Passenger Association), a Federação Internacional de Trabalhadores dos Transportes (ITWF - International Transport Workers Federation) e a AMDA (Airline Medical Directors Association).

Até final dos anos oitenta, a quantidade de “ar novo” por passageiro era de cerca de 400 a 600 litros/pessoa/minuto. A aviação moderna obrigou a uma redução para 150 a 180 litros, ainda que, por recurso a um processo complementar de recirculação, a quantidade global de ar fornecido per capita se mantenha inalterada (HARDING; MILLS, 1993).

Na presente data não existe consenso entre as diversas organizações internacionais quanto à quantidade de ar que deve ser fornecida a cada indivíduo no interior de uma cabine de avião.

Assim, para a JAA (Joint Aviation Administration, EUA) o valor recomendado cifra-se em 7,3 cfpm (≅200 l/min), ao passo que a FAR (Federal Aviation Regulation, EUA) fixou esse valor em 10 cfpm (≅280 L/min) e a ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers) — tendo em conta que a quantidade de ar per capita depende da atividade física desenvolvida — recomenda os valores mínimos de 15 cfpm para situações de repouso e de 20 cfpm para situações de actividade física ligeira.  De um modo geral, na aviação comercial (classe turística), o fluxo de ar é da ordem de 7 cfpm (BALLOUET, 1996).

A monitorização permanente de vários parâmetros “de qualidade do ar interior” (temperatura, humidade relativa, partículas, dióxido de carbono, oxigénio, monóxido de carbono, dióxido de enxofre, monóxido de azoto, dióxido de azoto e sulfureto de hidrogénio) feita por diversas organizações revela que, globalmente, nas cabines de avião estudadas, tais parâmetros se situam em valores que não excedem as respectivas concentrações máximas admissíveis e que, em alguns casos, respeitam mesmo as recomendações da ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers).

Dos parâmetros "de qualidade do ar interior" avaliados, a humidade relativa foi aquele cujos teores mais se afastaram dos valores recomendados. Este resultado encontra-se, por certo, relacionado com a secura do ar exterior e, por outro lado, com a elevada taxa de renovação do ar interior. 


Efeitos no corpo humano (alguns exemplos)

Um dos efeitos das condições atmosféricas à bordo das aeronaves no corpo humano pode ser a ocorrência de hipóxia, que significa baixo teor (concentração) de oxigênio. Trata-se de um estado de baixo teor de oxigênio nos tecidos orgânicos e pode ser causada por uma alteração em qualquer mecanismo de transporte de oxigênio, desde uma obstrução física do fluxo sanguíneo em qualquer nível da circulação corpórea, anemia ou deslocamento para áreas com concentrações baixas de oxigênio no ar. São os seguintes os sintomas apresentados:

l  Sonolência

l  Dor de cabeça

l  Alteração no julgamento

l  Tontura

l  Alterações visuais

l  Cianose

l  Hilaridade

l  Euforia

l  Espasmos musculares

l  Convulsões

l  Inconsciência

l  Morte

l   

Outros efeitos

É comprovado que 1 em cada 3 passageiros sofre um desconforto nos ouvidos por causa da diferença de pressão atmosférica, principalmente nas subidas e descidas. Pode ocorrer dor e a perda de temporária da audição em alguns casos. As mudanças rápidas na pressão fazem com que o ”bolso” de ar formado dentro do ouvido se expanda durante a decolagem e contraia-se durante a descida. Para igualar a pressão, é sugerida uma pequena pressão tapando as narinas com os dedos ao mesmo tempo em que se tenta expirar pelo nariz, forçando a saída do ar. Por outro lado, se a pessoa está com um congestionamento sério, há o risco de lesão nos canais auriculares.

Essa expansão do ar no organismo humano pode também causar desconfortos na região abdominal (gases intestinais), bem como, problemas de dor de dente quando houver cáries ou problemas de canal.

Pessoas que passaram por cirurgias recentes são recomendadas não voar, exceto se há autorização médica.

Por tudo que foi exposto acima, é importante voar em condições físicas satisfatórias. Caso você esteja resfriado ou não esteja se sentindo bem, consulte seu médico antes de voar. Lembre-se que qualquer alteração física pode prejudicar suas atitudes e seus reflexos.

VOE COM SEGURANÇA!

Andréa Salgado

Equipe Segurança da Aviação Civil

Fontes:

br.answers.yahoo.com/

fernandes-aerobrasil.blogspot.com

br.answers.yahoo.com/

pt.wikipedia.org/wiki/Pressurização
www.ensp.unl.pt

Raio Laser: UMA BRINCADEIRA ILEGAL QUE PODE CUSTAR MUITO CARO!

          Apontar com um raio laser para um avião constitui um perigo externo que pode afetar a segurança do voo, pois o piloto pode ter afetada gravemente sua visão, provocando: distorções na leitura dos instrumentos, distração, formação de imagens falsas, ofuscamento, queimadura da retina, hemorragia na retina e cegueira temporária colocando, assim em risco a operação.

          Os primeiros registros de emissão de raio laser apontados para cabines de aeronaves datam de 1993, nos Estados Unidos. Nas proximidades do Aeroporto de Las Vegas, ocorreram mais de 150 iluminações de feixe de laser contra aeronaves civis de transporte aéreo, aviões militares e operadores locais de helicópteros de segurança pública, durante os anos 1994 e 1995.

          A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), preocupada com as consequências do raio laser na Segurança Operacional de Voo, emitiu o Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815, 2003). Este documento apresenta ações mitigadoras a serem adotadas, a fim de se prevenir acidentes em decorrência dessas ações potencialmente danosas da emissão de raios laser contra aeronaves.

          No Brasil, o CENIPA identificou um incremento desse tipo de atividade nos anos de 2010 e 2011, com 58 e 332 registros respectivamente. Entretanto, estava havendo uma imprecisão no controle estatístico, em função dessas ocorrências estarem sendo notificadas de formas variadas para os administradores aeroportuários, órgãos de controle de tráfego aéreo, Elos do SIPAER e CENIPA. Dessa forma, o CENIPA julgou oportuno adotar uma ficha de notificação de raio laser, em conformidade com o Doc 9815 da OACI. Esta ficha passou a ser utilizada em fevereiro de 2012, através do preenchimento online pela internet na página eletrônica do CENIPA. 

          Por intermédio da ficha eletrônica de notificação de raio laser foi possível gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa online. Consequentemente, pode-se direcionar o trabalho de prevenção para as localidades mais afetadas, utilizando-se os meios de comunicação para conscientizar as populações locais a respeito dos riscos dessa atividade, bem como a solicitação ao DECEA de emissão de alertas através de NOTAM e de ATIS. 

          O Código Penal Brasileiro prevê no Capítulo II dos Crimes Contra a Segurança dos Meios de Comunicação e Transporte e Outro Serviços Públicos o seguinte: 

          Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo

  Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:

Pena - reclusão, de dois a cinco anos.

  Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo

 § 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave:

Pena - reclusão, de quatro a doze anos.

ANALIZANDO AS ESTATÍSTICAS

          No gráfico Ocorrências por Fase da Operação Ano 2013 publicado pelo CENIPA observa-se que a maior incidência de laser ocorre na fase de aproximação final. É também nessa fase que acontece um incremento da carga de trabalho dos pilotos com o objetivo de conduzir a aeronave até o pouso com segurança. Essa observação da maior incidência apresenta as mesma características nos anos anteriores.

          No reporte Ocorrência por Estado Ano 2013 observamos que São Paulo é o estado que apresenta maior número de ocorrências com 383 casos, seguido por Minas Gerais com 232, Espírito Santo com 182, Ceará com 138, Paraná com 101, Goiás com 98, Santa Catarina com 71, Amapá com 67 e o resto dos estados com menos de 60 casos registrados. No ano 2013 foram registradas um total de 1763 ocorrências.

         Observando o reporte Ocorrências por Aeródromo Ano 2013 identificamos que o aeródromo com maior número de casos foi SBVT com 181 casos, seguido por SBKP com 162, SBFZ com 113, SBGO com 89, SBBH com 87, SBGR com 85, SBUL com 71 e o resto com menos de 70 ocorrências.

É muito importante que TODOS (incluindo passageiros e pessoas não relacionadas com a aviação) continuem reportando os casos de avistamento com o maior número possível de detalhes através da Ficha de Notificação de Raio Laser que se encontra disponível na página do CENIPA no seguinte link:

www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/raio_laser/index

Temos que ser cientes de que cada notificação que seja feita estará ajudando a inibir o uso ilícito e inapropriado do raio laser.

No seguinte vídeo mostra-se o acionar do FBI na captura de uma pessoa que estava usando um raio laser:

VOE COM SEGURANÇA!

Flavio Moreno

Equipe Segurança da Aviação Civil

Fontes:

www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/raio_laser/pesquisa

www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/84/2012%20ICA%203-2%20%20PPAA%20AVIA%C3%87%C3%83O%20CIVIL.pdf

www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del2848.htm

ESTADO DO VÓRTICE (VRS)

Muitas vezes considerado como o equivalente ao estol de uma aeronave de asa fixa, o estado de vórtice é uma condição de voo, com motor, em que o helicóptero "perde" seu próprio fluxo de rotor.
Como resultado, a razão de descida (ROD) aumenta rapidamente (em princípio pelo menos três vezes o Rate of Descent (ROD) antes do surgimento do estado de vórtice) para uma mesma potência do motor.

Condições do estado de vórtice

Um estado de vórtice pode ocorrer em caso de descida em voo com motor em velocidade inferior a 30kts com uma razão de descida (ROD) próxima da "velocidade de deflexão" do rotor principal.
A velocidade de deflexão ou velocidade induzida é definida como a velocidade do fluxo de ar aspirado aspirado através do disco rotor (fórmula de Froude). A velocidade induzida depende do tipo de helicóptero e de seu peso bruto. Por exemplo, um helicóptero de três pás com um diâmetro de rotor de 10,69m e um peso de 2.250kg teria uma velocidade induzida de 10m/s (2.000 pés/min). Enquanto para um helicóptero de duas pás com um diâmetro de rotor de 11m e peso de 1.000kg, a velocidade induzida é de 6,5m/s (1.300 pés/min).

Portanto, embora o estado de vórtice dependa do tipo de helicóptero e de seu peso, a razão de descida é geralmente considerada como perigosa quando excede 500 pés/min.

Efeito do estado de vórtice

* Vibrações quando os vórtices deixam as extremidades das pás.

* Comandos de arfagem e de rolagem menos sensíveis (suaves) por causa do fluxo de ar instável que modifica constantemente o impulso e o momento do comando.

* Flutuações na demanda de potência (torque ou MAP) resultantes do fato de que modificações importantes do arrasto provocam variações no empuxo.

* Razão de descida anormalmente elevada quando o vórtice está em desenvolvimento e pode exceder os 3.000 pés/min.

Recuperação do controle pelo piloto em estado de vórtice

A recuperação do controle pode ser feita agindo sobre o cíclico e/ou o coletivo. No entanto, de acordo com o sistema de rotor, uma ação somente no cíclico pode ser insuficiente para modificar a atitude do helicóptero e aumentar a velocidade. Também é possível recuperar o controle do helicóptero reduzindo o coletivo para o passo mínimo. Contudo, a perda de altura durante a recuperação do controle pela redução do passo coletivo é superior à perda correspondente de altura pela ação no cíclico devido ao fato de que a razão de descida em autorrotação com baixa velocidade é muito alta.
Portanto, as ações seguintes, de recuperação do controle, devem ser executadas no início para minimizar a perda de altura:

* Deslocar o manche cíclico efetivamente para a frente para obter uma atitude de aceleração (de acordo com o sistema de rotor, a atitude para mergulho recomendada pode variar) e aumentar a velocidade.

* Se for impossível obter uma atitude de aceleração, diminuir o coletivo para entrar em autorrotação e depois deslocar o manche cíclico para a frente, como necessário para aumentar a velocidade.

Evitar o estado de vórtice

Pelo fato de as ações de recuperação do controle resultarem em perda de altura considerável, é imperativo evitar o estado de vórtice, especialmente quando se está perto do chão. Portanto, uma razão de descida superior a 500 pés/min para una velocidade inferior a 30kts, em voo com motor, deve ser evitada.

Portanto, as operações seguintes devem ser executadas com a mais extrema cautela:

* Reconhecimento e aproximação de uma área reduzida.

* Aproximação contra a direção de vento (vento de proa).

* Aproximação em zonas com inclinação forte para terreno inclinado.

* Voo pairado fora do efeito solo (HOGE).

* Recuperação do controle da autorrotação em baixa velocidade.

* Paradas rápidas sob vento, com vento de proa.

* Fotografia aérea.

Pilotos de helicóptero prestem especial atenção nas recomendações emitidas pelo European Helicopter Safety Team (EHEST) para evitar o estado de vórtice.
Sempre lembrem que a segurança e o êxito de seu voo, dependem das atitudes e das decisões corretas que vocês sejam capazes de levar à prática, por conseguinte, sempre estudem detalhadamente seu voo antes de começá-lo, isto marcará a diferença entre o sucesso ou não do mesmo.

No link a seguir mostra um exemplo real de VRS com um final que poderia ter sido bem pior...

http://www.youtube.com/watch?v=mP72wdgq5PU


VOE COM SEGURANÇA!


Flavio Moreno
Equipe Segurança da Aviação Civil



Fonte:
- European Helicopter Safety Team (EHEST). Considerações de Segurança, Métodos de Aprimoramento das Aptidões dos Pilotos de Helicóptero, Livreto de Treinamento. Tradução: Área de Segurança Operacional da Helibras.

Os frios números do Boeing 707 na Varig

Agradecemos ao nosso amigo piloto e escritor,  Enderson Rafael, que novamente colabora com o Blog Segurança da Aviação Civil, dessa vez com o texto: "Os Frios números do Boeing 707 na Varig", no qual conta um pouco da história dessa aeronave e relata os vários acidentes envolvendo aviões Boeing 707 na Varig. 
Vale a pena conferir, segue o texto na íntegra:





Os frios números do Boeing 707 na Varig Enderson Rafael Ninguém duvida da importância que a Varig teve na história da aviação brasileira, e por mais que atos maquiavélicos tenham catapultado seu sucesso e administrações desastrosas tenham decretado seu fim, sua marca será para sempre lembrada, mesmo quando dentro de alguns meses deixar os céus definitivamente, seja pelos que a amam ou pelos que a odeiam. E por conta disso, este artigo soará indigesto para muita gente, porque toca na ferida de uma reputação religiosamente construída ao longo de décadas. Embora a Varig tenha tido muitas dezenas de acidentes na sua história, numa média surpreendente de quase um a cada dois anos, um equipamento em especial teve um legado complicado. O Boeing 707, um dos aviões mais importantes da aviação mundial e da frota da empresa. Tendo vencido no começo da era do jato, no final da década de 1950, seu oponente Douglas DC-8, o 707 significou a virada para a Boeing, numa hegemonia que só seria perturbada décadas depois pela europeia Airbus. A história do Boeing 707 na Varig começa em 1957, quando foram encomendadas as duas primeiras aeronaves por medo da companhia brasileira de que a Pan Am colocasse os jatos na rota Rio-Nova Iorque, na época operada com os belos porém lentos Lockheed Constellation. O primeiro avião só chegou em junho de 1960, e do PP-VJA até o último a deixar a companhia, o PP-VLO, em janeiro de 1990, foram mais de 29 anos de serviço levando o nome da Varig e do Brasil mundo afora, transportando reis e plebeus por todos os continentes. No total foram fabricadas 1012 aeronaves Boeing 707, das quais 172 tiveram perdas totais, 147 delas em acidentes - as restantes foram perdidas em sequestros e outras ações criminosas. Logo, numa conta simples, chegamos à conclusão de que 14% das aeronaves deste modelo foram perdidas em acidentes no mundo, com 2737 fatalidades e uma taxa de sobrevivência de 24% dentre os ocupantes das aeronaves acidentadas. Em todo tipo de operação, desde as empresas mais conhecidas até as mais obscuras. Só para comparar com níveis atuais de segurança, o Boeing 777 está em operação há 20 anos, e só tivemos três perdas totais, com apenas 3 fatalidades, numa taxa de sobrevivência bem acima de 99%. Qual é o lugar da Pioneira nesta estatística? Até que ponto seus acidentes foram apenas um reflexo do seu tempo? Em agosto de 1961, a Varig assumiu a Real Aerovias, e entre as linhas da companhia estava uma ligando Rio de Janeiro e Los Angeles. Em novembro daquele ano, a Varig colocou o Boeing 707 nessa rota, com escalas em Lima, Bogotá e Cidade do México. Um ano e nove dias depois, ocorreu a primeira grande tragédia da Varig na era do jato: na madrugada de 27 de novembro de 1962, a tripulação do PP-VJB cometeu um erro de navegação na aproximação para o aeroporto de Lima-Callao, no Peru, e a aeronave se chocou com uma montanha, vindo a matar todos os 80 passageiros e 17 tripulantes, o que abalou a logística e a imagem da empresa de maneira furtiva e drástica. Mas a Varig se recuperou. Em 1965, a Panair do Brasil foi fechada pelo governo de maneira mal explicada até hoje e suas rotas e aviões entregues à Varig, e com os DC-8 e as rotas internacionais da companhia verde e amarelo, a Varig expandiu-se como nunca antes, e levaria mais três anos até uma nova perda. E foi de maneira tola, quando um mecânico da empresa, na base de manutenção no Galeão, resolveu lubrificar as conexões das garrafas de oxigênio com graxa, causando uma combustão espontânea que incendiou o PP-VJR e causou sua perda. Mas 1973 seria um ano especialmente ruim para o equipamento na Varig: na aproximação para o Aeroporto Internacional do Galeão, o Boeing 707 proveniente de Viracopos apresentou problema nos spoilers e o PP-VLJ caiu no mar: era um voo cargueiro e dois dos quatro tripulantes morreram. Pior, bem pior, seria pouco mais de um mês depois, quando num incêndio que se iniciou em um dos toaletes - provavelmente por um cigarro - e não conseguiu ser apagado a tempo pelos comissários, o PP-VJZ precisou fazer um pouso de emergência fora da pista antes de chegar em Orly, em Paris. Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu, ao desmaiar perto da porta dianteira do avião. Os demais morreram pela fumaça tóxica. Dos 17 tripulantes, 10 sobreviveram, refugiando-se na cabine de comando. Seis anos se passaram até que tivéssemos o famoso sumiço do PP-VLU, que decolou de Narita num voo cargueiro com destino a Los Angeles, e logo após a comunicação com os orgãos de controle de tráfego aéreo, sumiu para sempre na noite do Oceano Pacífico. Nunca mais encontrou-se vestígio do avião ou dos seus cinco ocupantes - entre eles o comandante sobrevivente do voo de Orly - mas o histórico da aviação mundial sugere que uma despressurização lenta seja uma boa hipótese, acobertada pela imensidão de um oceano que cobre quase metade do planeta. Dois anos se passaram até que outro voo cargueiro, o PP-VJT, que chegava ao aeroporto internacional de Manaus, saísse da pista debaixo de chuva e tivesse também perda total, sem ferir no entanto nenhum dos três tripulantes. O último grande acidente envolvendo o Boeing 707 na Varig aconteceu pouco antes de se encerrarem as atividade com esta aeronave na companhia. Em 1987, pouco após decolar de Abdijan, na Costa do Marfim, a aeronave de prefixo PP-VJK perdeu um dos quatro motores. A tripulação resolveu retornar, e numa curva na noite escura, o diálogo ficou gravado na caixa-preta: o copiloto chamou a atenção do comandante "Olha a velocidade, olha a altura!" no que o mesmo respondeu "O meu horizonte (artificial) pifou". Não, o indicador de atitude do avião funcionava perfeitamente: a aeronave estava praticamente de cabeça pra baixo voando rumo à floresta, num clássico caso de desorientação espacial. Apenas um passageiro dentre todos os 50 ocupantes sobreviveu. No total, foram 20 aeronaves do modelo Boeing 707 de várias séries, operadas ao longo de quase três décadas. Destes, 7 foram perdidos - um em solo, no hangar - pela companhia num total de 279 vidas ceifadas. Nada menos que 35% da frota, ou seja, mais que o dobro da média mundial. E oito vezes mais que a contemporânea Pan Am, que perdeu meia dúzia de Boeing 707 em acidentes, mas ao invés de 20, operou 137 aeronaves do modelo. A mim não há desculpas que caibam para tão pífio histórico de segurança. É como se qualquer das duas companhias brasileiras líderes hoje em dia tivesse perdido 50 aviões na última década e meia. E elas são, cada uma, mais que uma vez e meia maiores que do que a Varig foi no seu auge. Tudo bem, há bem menos glamour, os salários e os destinos também não são tão bons. Mas é inegável o valor maior da aviação em qualquer tempo: elas têm padrões de segurança que também refletem sua época: hoje em dia, uma companhia perder um terço da frota em acidentes seria inadmissível. Por que não era antes?

IMPORTANTES LIÇÕES DO NTSB PARA A AVIAÇÃO GERAL.

Simultaneamente com o Safety Alert “Armed for safety: Emergency Locator Transimtters (SA-030)” foram publicados pelo NTSB no final de dezembro de 2013 outros 4 voltados para aviação geral. Este é apenas um resumo de cada um deles para que possamos incorporar medidas que garantam uma aviação mais segura.

É de grande importância que pilotos, proprietários de aeronaves e mecânicos leiam com muita atenção estes alertas voltados para a aviação geral e possam incorporar novas práticas no dia a dia,  são eles:

All secure, All clear (securing items in the aircraft cabin) (SA-026)

Check your Restraints (SA-027)

Proper use of fiber or nylon self locking nuts (SA-28)

Engine power loss due to carburetor icing (SA-29)

Este é apenas um resumo, e cabe ressaltar que a leitura do Safety Alert original assim como os acidentes relacionados é de extrema importância. 

All Secure, All Clear (SA-026)

Be vigilant regarding accountability and security of items

O PROBLEMA

Itens esquecidos e soltos de forma insegura no interior das aeronaves podem causar acidentes ou incidentes conforme se movem durante o voo. Estes itens incluem: ferramentas utilizadas na aeronave antes do voo, GPS, pranchetas, antenas, dispositivos eletrônicos portáteis, casacos, bagagem de mão e etc.

ACIDENTES RELACIONADOS

O NTSB relata que investigou inúmeros acidentes envolvendo itens esquecidos ou inseguros no interior das aeronaves, relata alguns acidentes que poderiam ser evitados se fossem tomados os devidos cuidados,

O QUE OS PILOTOS PODEM FAZER?

• Inspecionar a aeronave em busca de ferramentas deixadas indevidamente no seu interior antes da decolagem. 
• Lembre-se que mesmo pilotos e técnicos de manutenção experientes podem cometer falhas. Caso a aeronave tenha passado por manutenção recentemente, este item é ainda mais importante.
• Faça um inventário dos itens do cockpit antes da decolagem, incluindo quantidade de equipamentos eletrônicos portáteis, GPS e antenas a bordo da aeronave com a finalidade de garantir que eles estarão seguros durante todo o voo.
• Incorpore estes checks ao seu check pre-voo.
• Alerte os passageiros durante o briefing para que todos saibam a importância de manter aparelhos eletrônicos portáteis e outros itens pessoais de forma segura no interior da aeronave. 

Check Your Restraints (SA-027)

Carefully follow restraint system maintenance and

replacement guidance to prevent death and injuries

O PROBLEMA

O sistema de retenção sofre degradação com o passar do tempo, exposição aos raios UV e repetitivo uso. Embora o sistema de retenção seja inspecionado anualmente, a degradação da sua capacidade pode ser de difícil identificação  para o proprietário da aeronave e do pessoal da manutenção.

Algumas aeronaves só são equipadas com cintos abdominais e não possuem cintos de ombro, o cinto de ombro é fundamental para impedir que os ocupantes da aeronave não sofram um maior impacto durante um acidente.

ACIDENTES RELACIONADOS

O NTSB investigou muitos acidentes em que o sistema de retenção não teve eficácia devido à degradação do mesmo, ou acidentes em que o cinto de ombro não estava instalado na aeronave.

Em muitos casos os ocupantes sofreram sérios ferimentos e em alguns casos ferimentos fatais quando o sistema de retenção falhou ou não foi usado.

Estudos do NSTB e outros, comprovaram uma diminuição do número de lesões e maior taxa de sobrevivência quando os cintos de ombro são instalados e utilizados.

O safety alert ainda relata 3 acidentes em que a falha ou o não uso do sistema de retenção reduziu drasticamente as chances de sobrevivência.

O QUE PILOTOS E DONOS DE AERONAVE PODEM FAZER?

• Saber o histórico do sistema de retenção da sua aeronave.
• Ter o sistema de retenção examinado para garantir que esteja funcionando corretamente.
• Substituir os cintos caso seja necessário.

O QUE TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO PODEM FAZER?

• Identificar os sinais, cortes, bordas desgastadas ou danificadas, costuras danificadas , fios partidos e/ou qualquer desgaste excessivo – apontando assim que o sistema de retenção não atende aos padrões desejáveis.

•  Informar aos proprietários das opções disponíveis para substituir os sistemas de retenção em suas aeronaves.
• Incentivar os proprietários de aeronaves que não sejam equipadas com cintos de ombro para instalá-los.
•  Saiba que as aeronaves utilizadas para operações agrícolas sofrem tensões adicionais e fatores ambientais que podem resultar em um maior desgaste  ao longo do tempo.

Proper Use of Fiber or Nylon Self-Locking Nuts (SA-028)

Inspecting nuts for age and condition and properly 
installing nuts is critical to ensuring tight connections

O PROBLEMA 

Alguns pilotos e equipes de manutenção não estão inspecionando ou instalando corretamente porcas auto travantes com anéis de nylon ou fibra, que fornecem conexões mais firmes e seguras e que não soltam sob vibração.

Mas a capacidade de fornecer conexões firmes e seguras, mesmo usando porcas auto travantes com anéis de nylon ou fibra, degrada com o uso.

                                           Porca auto travante de nylon               Porca auto travante de nylon degradada 

ACIDENTES RELACIONADOS

O Alerta aponta que infelizmente cada novo acidente tem notáveis semelhanças com os anteriores. Indicando assim que as lições de tais tragédias não foram aprendidas por pilotos e mecânicos, o poderia ajudá-los a evitar a cometer os mesmos erros.
O Alerta continua relatando 5 acidentes relacionados que poderiam ter sido evitados caso fossem tomadas as devidas ações preventivas.


O QUE PILOTOS E TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO PODEM FAZER?

• Cumprir com as instruções no manual de manutenção aplicáveis da aeronave ou da Federal Aviation Administration Advisory Circular 43.13-1B, chapter 7, section 4 se não há nenhuma informação sobre a reutilização da porca no manual.

• Confirme se o equipamento especificado está instalado corretamente.

• Certifique-se de que a força adequada é necessária para girar a porca no parafuso. 

• Esteja ciente de que a ligação e a montagem podem produzir uma falsa indicação de eficácia da porca.

• Jogue fora uma porca que possa ser girada à mão.

Engine Power Loss Due to Carburetor Icing  (SA-029)

Recognizing weather conditions and applying simple procedures can prevent avoidable accidents

O PROBLEMA

De acordo com os dados de acidentes do NTSB de 2000 até 2011, gelo no carburador foi a causa ou fator contribuinte em 250 acidentes. Dados do NTSB apontam que na aviação geral norte americana em média 2 pessoas morrem por ano em que situações em que gelo no carburador causou ou contribuiu diretamente para o acidente.

As evidências destes acidentes mostram que alguns pilotos:

• Não reconheceram condições meteorológicas favoráveis à formação de gelo no carburador e ERRONEAMENTE ACREDITAM QUE SITUAÇÕES DE GELO NO CARBURADOR OCORRE SOMENTE EM TEPERATURAS BAIXAS OU TEMPO ÚMIDO.
• Não usam o carburator heat de acordo com os procedimentos aprovados e corretos para prevenir a formação de gelo.   
• Não reconhecem com rapidez situações de gelo no carburador e não agem de acordo.

O Alerta continua e relata dois acidentes envolvendo situações de formação de gelo que poderiam ter sido evitados caso fosse usado o carburator heat.

O QUE OS PILOTOS PODEM FAZER?

• Checar a temperatura, o ponto de orvalho para o seu voo e identificar se existem condições favoráveis à formação de gelo no carburador.
• Lembre-se que gelo no carburador pode o ocorrer em temperaturas de 90°F (32.2°C) ou em umidade relativa do ar abaixo de 35%.
• Consulte o manual de voo da aeronave aprovado ou manual operacional para garantir que você está  usando o carburator heat de acordo com os procedimentos aprovados e realizando corretamente as seguintes ações:

1. Check se o carburator heat está funcionando antes do voo
2. Use o carburator heat para prevenir a formção de gelo quando operar em condições em que a formação de gelo seja provável.
3. Considere a instalação de um indicador de temperatura do carburador.
4. Lembre-se que motores que utilizam gasolina automotiva estão mais suscetíveis à formação de gelo no carburador do que os que utilizam avgas.

VOE COM SEGURANÇA!

André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil